比亞迪的一張海報打出“漢—全球首款搭載華為5G技術量產車”，引發行業高度關注，這是否標志著具備5G通信能力的汽車已進入量產階段?5G建設雖然如火如荼，智能交通基礎設施的改造穩步推進，但已可支撐5G汽車上路了嗎?

　　種種討論皆指向，過往百年均沿著機械機構精細化發展的傳統汽車，在迎來顛覆性技術升級的同時，更成為交通模式變革的探路先鋒。

　　5G汽車開始量產

　　谷歌提出“無人駕駛”概念已10余年，但智能駕駛全面商用化，還在等待5G基礎設施建設繼續鋪開。

　　北京市政協委員、汽車行業資深分析人士陳小兵介紹，智能駕駛需要感知(路況)、認知(環境)、(AI)決策、(車輛)控制四大技術系統的支撐。

　　陳小兵說：“樂觀地說，除了認知系統還在等待5G的連接，其他系統日趨成熟。5G商用及網絡環境的不斷完善，汽車業尤為心焦，因為5G是智能駕駛可商用化落地的首要條件。比如，在5G諸多技術特征中，1毫秒的理論時延是智能駕駛的必備能力，它讓車輛和基礎設施之間可以瞬間共享信息。”

　　就像智能手機需要基帶芯片和射頻組件才能與網絡連接，智能汽車也要通過蜂窩通信模組、V2V模組來實現。

　　2015年，3GPP(標準化組織)啟動了基于4G LTE的C-V2X(蜂窩車聯網)標準研究，當C-V2X平滑演進到5G V2X，車與車、車與人、車與道路基礎設施相互連接的“車聯網”豐富了智能網聯、智能交通、自動駕駛等場景更多想象空間。

　　2019年4月，華為展示了全球首款5G車載模組MH5000，高度集成車路協同C-V2X技術。預計6月上市的比亞迪“漢”，搭載了這款模組。

　　陳小兵認為，這件事的標志意義在于，具備5G能力的汽車開始進入量產階段。雖然5G還在鋪網，但華為這套5G車載模組支持從4.5G向5G平滑過渡，車企的研發投入可得到最大程度保護。

　　陳小兵強調，現有的5G汽車還處于初級發展時期，停留在淺層次的車機應用階段，尚未能充分利用5G的效能。真正的智能網聯汽車才是5G技術的用武之地。

　　而智能網聯汽車上路，還待空前復雜的產業鏈條協力解決“標準化”問題，標準缺失、“各自為政”始終是車聯網發展的一大障礙。

　　5月12日，工業和信息化部在《2020年工業通信業標準化工作要點》(以下簡稱《要點》)中，首次明確部署5G應用、車聯網的年度標準化工作。

　　汽車是智慧交通的AI細胞

　　5G不僅寄托了車企們增加產業附加值的期望，更指向當前的城市交通治理和未來智慧交通場景的構建。如百度董事長李彥宏所言，“我國交通運輸發展正迎來重大歷史機遇期，人工智能、5G等新技術成為拉動智能交通發展的新引擎。”

　　清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任、江蘇省智能網聯汽車創新中心總經理戴一凡博士說：“作為城市的陸上交通工具，汽車承擔了絕大多數人和商品流通的任務。智能網聯汽車與交通，將成為新型智慧城市的靈魂，促進人、車、路、城市的和諧健康發展。”

　　清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強教授表示，汽車智能化、網聯化技術的出現，將會給汽車產業帶來一次重大革命，甚至會帶來一種全新的交通模式、交通系統。

　　今年兩會期間，互聯網科技公司和汽車界的人大代表、政協委員紛紛為促進智能網聯汽車與交通的發展建言獻策。北汽集團黨委書記、董事長徐和誼提出，有必要融合汽車、人工智能與城市發展，把智能汽車打造成現代智能城市的新型基礎設施，成為智能城市的AI細胞。

　　為推動5G建設加速發展，從部委到地方，政策密集出臺，“5G+車聯網”被重點、多次提及。

　　今年3月，國家發展改革委、工業和信息化部聯合發布《關于組織實施2020年新型基礎設施建設工程(寬帶網絡和5G領域)的通知》，將“基于5G的車路協同車聯網大規模驗證與應用”列為七項5G創新應用提升工程之一;工業和信息化部印發《關于推動5G加快發展的通知》，明確提出將推動把5G+車聯網納入智慧城市、智能交通建設的通信標準和協議。

　　李克強教授表示，智能網聯汽車已成為帶動AI、信息通信、大數據、云計算等發展的戰略制高點，發達國家通過制定國家戰略，強化部門協同合作等措施，已形成智能網聯汽車先發優勢。我國必須立足高新技術與產業發展要求，結合國情，打造智能網聯汽車創新發展的中國方案。(劉 艷)