人民政協網北京3月5日電(記者包松婭)不知你是否留意過，身邊大街小巷忙碌穿梭，“突突突”冒著黑煙的物流車。反正老“汽車人”全國政協委員、北汽集團董事長徐和誼走到哪里都離不開老本行，眼里看的是車，一開口說的肯定也是“車”。

　　“污染防治是十九大部署的三大攻堅戰之一，十九大報告中提出‘堅持全民共治、源頭防治，持續實施大氣污染防治行動，打贏藍天保衛戰’ ，體現出黨和國家把‘綠色發展’擺在了更加突出的位置。”

　　徐和誼留意到，根據中國新聞網報道，多數大中城市移動源排放占比超過20%，從北京市當前階段本地大氣PM2.5來源特征看，機動車等移動源占比最大，達45%，重點推進機動車新能源化刻不容緩。

　　換用徐和誼的話說，“是時候給快遞小哥換換車了。”

　　作為“業內人士”，徐和誼脫口而出一組數據，2013年至2018年12月，全國累計推廣新能源物流車約36.7萬輛，取得了一定成效。但通過近5年的推廣數量分析來看，其占整體物流車市場保有總量比例相對還是很低，但物流車市場非常大，涵蓋快遞快運、搬家、蔬菜水果、日用百貨、?；返?0個細分領域，在移動排放中的影響不容忽視。

　　“現在城市新能源物流車推廣還有一定難度。”徐和誼深知，目前新能源物流車在城區通行和尾號限行方面與燃油物流車完全一樣，北京市每年給予新能源物流車通行證僅有100多張，遠遠無法滿足新能源物流車推廣的需求。

　　然而，物流營運方更關心的可能是成本問題。

　　徐和誼專門對成本進行過一番測算：現有主流電池包價格約為1000-1200元/度，以城市配送常用的4.5噸輕卡為例，如無補貼的情況下，5年行駛20萬公里測算，整體成本較燃油車約高出近6萬元，在2018年國家新能源購置補貼政策下是具備一定的推廣優勢，但2019年補貼快速退坡，輕型物流車的生命周期成本優勢將不存在。“目前主流物流快遞企業多為民營企業，在企業競爭不斷加劇的情況下，如新能源物流車無使用成本優勢，將很難在物流企業中大規模推廣應用。”徐和誼說。

　　怎么辦?這也是徐和誼每次在大街上看到傳統物流車，一直在思考、研究和調研的問題。

　　針對物流快遞企業使用新能源物流車的，徐和誼認為，要制定運營補貼政策，根據運營里程采取“總額控制，分年度撥付”方式，鼓勵物流快遞企業使用新能源物流車。

　　“加快規劃和布局針對中大型商用車的快充電場站和充電設施，服務于新能源物流車為主的各個車型，加快加氫站的統一規劃，制定加氫站建設支持政策。”徐和誼建議，從另一個方面，要給予整車企業和電池企業科研經費支持，推動整車生產企業加快新一代高性能新能源產品的開發，特別是在后補貼時代通過電池快換或購車租電模式，降低用戶購車成本，滿足企業中長距離用車需求。