“造車新勢力車標大集合，你能認全算我輸!”最近，一張造車新勢力的LOGO合集頻繁出現在汽車人的“朋友圈”。近50張“新生面孔”放在一起，這讓一些從業多年的汽車人也無奈地表示，“傻傻分不清楚”。

　　事實上，在蒙眼狂奔的資本和全球汽車行業“智能化”“網聯化”變革浪潮的推動下，造車新勢力經歷了近乎“野蠻”的起跑階段。

　　據媒體不完全統計，目前已有超過300家企業報名加入該陣營。從2015年的扎堆成立到2016的組建團隊再到2017年的新車發布，汽車行業“后到者”們跑出了令人矚目的“加速度”。

　　如果說，之前一場場光鮮靚麗的新品發布會僅僅是“櫥窗展示”，那么量產產品的交付與用戶反饋則是真槍實彈的比拼。今年，蔚來、威馬、小鵬等多家企業將迎來量產車大規模交付的時間節點，這也被認為是造車新勢力第一輪洗牌大幕拉開的標志。

　　能否順利量產成為企業“生死考驗”

　　盡管被視為電動車商業化“鼻祖”，但特斯拉最近的日子不太好過。當地時間6月14日上午，特斯拉開始向3000多名員工說再見。這是公司史上最大規模裁員。特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，大規模裁員后將保證盈利。

　　實際上，成立15年來，特斯拉沒有一年獲得盈利。今年一季度，受到Model 3產能不達標的拖累，特斯拉凈虧損更是達到了7.85億美元，虧損比去年同期擴大近一倍。

　　“我們是用愛造車的，不像其他公司都是市場部門、投資部門在驅動，他們沒有靈魂。”在不久前舉行的特斯拉年度股東大會上，“鋼鐵俠”馬斯克當眾落下了柔情淚，“對于造車，我們真的很用心。”

　　在大洋彼岸的上海，蔚來汽車也遭遇了量產的挑戰。2017年12月，蔚來ES8正式上市，并宣布2018年3月正式交付。然而，ES8的交付時間卻被一次次推遲。在今年的北京車展上，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌改口稱，“爭取5月份交付ES8，6月份進行批量交付，9月底完成1萬輛創始版車型的交付。”

　　量產車大規模交付時間的一再“跳票”引來了不少質疑。今年北京車展上，除了蔚來，威馬、新特、云度、奇點、前途等公司展出的都是即將量產交付的車型，但目前可實現批量銷售的企業依然并不多見。

　　有專家認為，國內的造車新勢力所面臨的問題可能和特斯拉相同。相比較于經營行業多年的傳統汽車企業，新勢力們在汽車供應鏈、智能制造、品質控制等方面處于明顯的劣勢。在傳統車企已經開始快速轉型的當下，市場留給造車新勢力的時間與空間正逐漸縮小。產品能否及時大規模量產交付，無疑將成為它們面臨的第一輪“生死考驗”。

　　威馬汽車創始人沈暉說：“新造車企業最大的挑戰是真正意義上的交付，不是只交付給內部員工或者個別熟人，而是一般的線下用戶。”在他看來，批量化生產、大面積交付給普通用戶，才是企業的重中之重。

　　小鵬汽車何小鵬也曾坦言，“以前我認為研發和制造很難，交付不是很難。但現在發現，交付的難度遠遠比造出幾百臺車要高。”

　　政策收緊 汽車產業或成投機資本“滑鐵盧”

　　“資本的市場對于這一個產業高度的重視，必將帶來汽車產業新一輪的大發展。但是同時我也認為，資本會對整個汽車產業競爭格局以及長遠發展帶來眾多的挑戰。”在全球汽車論壇第九屆年會(GAF2018)上，長安汽車總裁朱華榮指出，“對于一些投機者、攪局者，汽車產業會是他們的‘滑鐵盧’。”

　　朱華榮表示，未來3至5年車企的關停并轉、兼并重組絕對不是新聞，大部分的品牌會被淘汰。“90%的造車新勢力成為‘先烈’是大概率事件，資本的入局擋不住汽車產業競爭的規律。”

　　在近日舉辦的國家發展改革委就宏觀經濟運行情況發布會上，國家發改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋指出，為進一步深化放管服改革，擴大汽車制造業對外開放，完善和規范汽車投資管理，發改委會同有關方面，研究制定了《汽車產業投資管理規定》(以下簡稱《規定》)，前段時間，書面征求了有關部門、地方、行業協會等方面的意見。

　　孟瑋介紹，當前，新能源汽車技術水平提高很快，市場規模逐步擴大，但也出現了盲目發展的苗頭，在這樣的背景下，非常有必要強化企業主體責任和政府監管責任，規范和引導市場主體投資行為，加強技術創新和企業合作，防范盲目建設和無序發展。因此，在起草這個《規定》時，對純電動汽車投資項目的準入標準，比過去的規定有所深化。

　　目前，汽車資質相關政策主要分為投資管理政策和準入管理政策，其中投資管理政策主要由國家發改委發布，準入管理政策主要由工信部來發布。只有同時獲得兩次許可，新能源企業方能真正落地。

　　事實上，在新興造車企業中，拿到發改委項目核準的車企只有16家，而這16家中通過工業和信息化部審核的只有7家。蔚來、威馬、小鵬、車和家等企業均未拿到相應資質。

　　資本聚焦，輿論轟炸，在一輪輪發布會之后，拿到“準生證”的企業卻很少。這難免令人質疑，一些資本進入造車行業是意圖搭“時代順風車”。有業內人士分析，此次《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》目的就是為了防止炒熱的資本影響到新能源產業的正常發展，特別是一些投機取巧想圈地、賺快錢的新造車企業。

　　做挑戰歌利亞的“大衛”還是“唐吉坷德”

　　“消費者真正想買的是一輛智能電動車，而不止是買電動車。”車和家創始人、董事長兼CEO李想認為，“就像消費者要買的是智能手機，不是大屏、觸屏的手機。尤其是中高端消費者，他知道什么是智能、也知道智能意味著什么。只不過，過去汽車行業這方面發展得太弱，弱到了讓人難以置信的程度。”

　　李想的觀點有不少支持者。有意見認為，如果說特斯拉代表了汽車電動化的開端，成為汽車智能化的“先行者”，才是造車新勢力們發力的目標。

　　分析認為，一方面，汽車產業的電動化轉型降低了造車的門檻，讓造車新勢力們得以“坐上牌桌”。另一方面，在一個截然不同的互聯網世界日漸露出輪廓之時，新勢力們則意圖通過“互聯網思維”填補傳統汽車產業的真空地帶，重塑用車體驗。

　　在互聯網的世界里，“大衛挑戰歌利亞”并不僅僅是神話故事。QQ擊退MSN、淘寶完勝eBay、滴滴收購優步中國，商業史上，以小博大的案例不勝枚舉。對中國消費者用戶體驗的精確認知、理解與追求，曾是一些本土互聯網企業“無往不利”的絕招，這也將成為造車新勢力的最大機會所在。

　　“BYTON的核心亮點之一是全新的用戶界面，正如手機行業從傳統到智能的改變一樣，全新的用戶界面也將在出行領域開啟一個新的世紀。”在拜騰品牌發布會上，FMC首席執行官畢福康不止一次地突出了BYTON創新的UI設計，這也被認為是BYTON區別于其他電動車品牌的“撒手锏”。

　　而在威馬汽車看來，智能的汽車不止是成為一臺“聰明”的汽車，而是成為一臺不斷“變聰明”的汽車。

　　“威馬量產車將100%聯網，無論何人、何時、何地，為用戶提供一致化的智能出行體驗。比如最簡單的一點，用戶無論在哪里使用威馬的產品，它的車外交互信息、燈光、音樂、座椅位置等都會根據用戶云端身份信息自動設定。而這一切的基礎就是圍繞‘AI+硬件+軟件+服務’。”威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉曾這樣介紹。

　　一個業內公認事實的是，智能網聯汽車能夠從供給側極大地擴展傳統汽車產業的內涵和外延。以智能汽車和車聯網為主要特征的智能交通系統能夠讓車企追求為消費者提供更多服務價值，汽車將從單純的交通工具演變為人類新的生活場景。而造車新勢力的出現更像是一條條“鯰魚”，加速了汽車產業的升級和變革。

　　從某種程度上來說，新勢力造車是一場“幸存者的游戲”。與90年代轎車進家庭時的銷量“大爆炸”式的增長不同，在已經經歷了幾輪升級后的中國汽車市場，再造一個特斯拉式的企業并不容易。

　　就像10年前喬布斯發布第一代iPhone時科技界大佬的群嘲和媒體的集體不信任一樣，許多人對造車新勢力的發展投下了“不信任票”。但不可否認的是，那些不以融資為目的，“認認真真發瘋”打造產品的企業依然有勝利的機會。高喊著“顛覆”的它們是汽車行業舊時代的一次血色絕響，還是新時代來臨的前兆?市場或許很快就能給出答案。(中國青年報·中青在線見習記者 程鴻鶴)